CARLOS DOMINGOS

NO  40º  ANIVERSÁRIO DA  GRANDE  LUTA NACIONAL DOS  FERROVIÁRIOS

Passa este ano o 40º aniversário da grandiosa luta dos trabalhadores ferroviários contra as miseráveis condições de vida a que estavam condenados pelo governo fascista e os seus lacaios do conselho de administração da C.P.

Tirando os operários da indústria corticeira, os ferroviários eram de longe os trabalhadores mais mal pagos do nosso País e aqueles cujas condições de trabalho eram das mais degradadas. O seu descontentamento foi-se sublimando ao longo de muitos anos, a ponto de já ser suportado como uma fatalidade.

Com o desaparecimento de Salazar e a ascensão de Marcelo Caetano com as suas insinuantes sugestões de melhoramento e liberalização da situação nacional, os ferroviários julgaram ver, finalmente, uma luz ao fundo do túnel. Daí o renascer do desejo de poderem livremente reivindicar os seus direitos a uma vida melhor.

A realidade, porém, demonstrou-lhes que a satisfação das suas reivindicações só seria possível através duma luta árdua e tenaz. Essa luta veio a impor-se-lhes à medida em que se desmoronaram as ilusões criadas com a tão apregoada “primavera” marcelista.

Depois do ditador Salazar ter ficado incapacitado, muitos ferroviários, tal como grande parte do nosso povo, acalentaram a esperança de que algo iria mudar na vida do País. As suas conversas acabavam sempre por versar a possível oportunidade de alcançar uma melhoria da sua situação. Assim, logo que foi conhecida a nomeação de Marcelo Caetano como chefe do Executivo, vários grupos de ferroviários encetaram uma discussão em toda a linha, recolhendo inúmeras sugestões, as quais foram, finalmente, acolhidas num extenso caderno reivindicativo constituído por 33 pontos, donde deveria partir uma exposição a enviar ao Governo, para a qual ficou constituída uma Comissão de redacção.

As opiniões mais esclarecidas iam, no entanto, no sentido de que aquele era um número excessivo de reivindicações a apresentar, pois isso iria tirar força àquelas que eram fundamentais e mais imediatas. Foi, por isso, acrescentado um último parágrafo em que se salientava: «Compreendemos, porém, que a satisfação de todas estas nossas necessidades exige um período de estudo. Há, no entanto, algumas delas tão prementes que desejaríamos ver atendidas num prazo tão breve quanto possível. São elas:

– Aumento geral de 1.000$00 sobre os vencimentos actuais;

– Subsídio de renda de casa;

– Horário de trabalho de 8 horas para todas as estações, apeadeiros e passagens de nível;

– Pagamento das horas extraordinárias com mais 50% e a sua contabilização feita diariamente;

– Subsídio de férias de um mês de vencimento;

– Assistência médica e medicamentosa equivalente à dispensada pela Fede-ração das Caixas de Previdência;

– Actualização dos subsídios para fardamentos.» 

Depois disso, em Agosto de 1968, realizou-se uma reunião com várias dezenas de ferroviários, onde apareceram três projectos de caderno reivindicativo: o da citada Comissão, outro dos revisores e um outro dum grupo de empregados de escritório. Na base dos dois primeiros foi elaborado um projecto geral. Os empregados de escritório prescindiram do seu e aderiram ao geral.

De início, os empregados de escritório tinham-se recusado a aderir à exposição dos ferroviários do movimento e preferiam apresentar as suas reivindicações em separado. Esta posição elitista do pessoal dos Serviços Centrais representava uma divisão na classe ferroviária que enfraquecia a sua luta. E o mais preocupante era que essa atitude divisionista estava a ser encorajada por alguns elementos considerados dos mais conscientes e com um certo prestígio entre os seus companheiros de trabalho. É claro que essa divisão não se deu por acaso. Ela jogava a favor dos interesses da Admi-nistração da C.P., a qual, com a colaboração dos sindicatos lacaios do patronato e do Governo, prometia há mais de 3 anos a assinatura dum novo Acordo Colectivo de Trabalho, que substituiria aquele que estava em vigor e que tinha sido assinado em 1955.

Entretanto, a exposição saída do consenso alcançado na reunião atrás citada circulou por toda a linha, de norte a sul, para recolha de assinaturas. Em pouco mais de duas semanas, assinaram a exposição 10.152 ferroviária, em que se incluía também um número apreciável de funcionários dos Serviços Centrais (o que era já um sintoma de que estes começaram a compreender como era fundamental e imprescindível a unidade de todos os ferroviários). Nas oficinas do Barreiro, com 2.000 operários, só 10 não assinaram. No Entroncamento um capataz, que queimou 400 assinaturas, esteve à beira de ser “linchado”. Mas depois foram recolhidas mais 2.500. Em inúmeras estações e apeadeiros tudo assinou. Em diversos casos a recolha começava no chefe e acabava no último servente.

A exposição poderia, no entanto, ter alcançado mais um milhar de assinaturas, não fora o aparecimento, em separado, doutra exposição dos empregados de escritório, com 757 assinaturas, essencialmente com as mesmas reivindicações da exposição geral, e o seu envio, no dia 30 de Setembro, pelo correio, ao Marcelo Caetano. Ao saberem disso, começaram logo a aparecer vozes de vários pontos da linha (e até da própria Comissão) a reclamar que a sua Exposição fosse entregue. Que, se os empregados de escritório já o tinham feito, de que é que se estava à espera?

Ao avaliar a situação, entendeu-se que o aparecimento dessa outra exposição e o seu envio apressado pelo correio, tal como a publicidade que lhe foi feita, estivesse ligado a uma manobra soprada pelos agentes da direcção da C.P. e do Governo para confundir e dividir os ferroviários, o que inicialmente até estava a acontecer.

Para assegurar a unidade dos trabalhadores da Empresa, parou-se com a recolha de assinaturas e organizou-se a entrega da Exposição.

No início de Outubro de 1968, uma ampla comissão, constituída por trabalhadores do movimento e das oficinas, fizeram a entrega da exposição no Ministério das Corporações. Cópias da exposição foram entregues nas redacções dos jornais diários de Lisboa e Porto, assim como nas rádios e na TV, com pedido de publicação. Como era de esperar, a Censura impôs um silêncio total a todos os órgãos de informação, de forma a impedir que se tornassem conhecidas as reivindicações dos ferroviários.

De toda esta movimentação haveria que tirar duas ilações. A primeira era a una-nimidade das reivindicações de toda a classe ferroviária, desde o pessoal do movimento e “via e obras” até aos Serviços Centrais. A segunda era a dispersão e divisão das iniciativas e a falta de organização da luta. Para manter e consolidar a primeira era urgente resolver a segunda, unindo e estruturando toda a actividade. Tal tarefa não era fácil, atendendo a que a C.P. tinha cerca de 30.000 trabalhadores dispersos por centenas de locais de trabalho e em permanente deslocação através do País.

Por isso, a comissão responsável pelo desencadear da luta unida resolveu reunir-se com elementos dos vários sectores e zonas da Empresa e formar um grupo de trabalho, o qual passou a encabeçar a direcção da luta, começando por tentar forçar os Sindicatos (cujos dirigentes eram controlados pelo Governo) a convocarem assembleias-gerais com o fim de debater a revisão do A.C.T. Os dirigentes dos vários Sindicatos usaram os mais variados pretextos para negar essa exigência dos trabalhadores, seus associados.

Enquanto isso, foram levadas e efeito amplas reuniões nos locais em que era maior a concentração de trabalhadores, como em Campanhã, Ovar, Entroncamento, Campolide e Cruz da Pedra. No Barreiro efectuaram-se diversas reuniões, todas elas muito participadas, tanto pelo número de presenças como pelas intervenções dos participantes. No Pinhal Novo realizou-se também uma importante reunião com pessoal do movimento da zona sul.

Na segunda quinzena de Outubro realizou-se uma reunião, com mais de 100 ferroviários do norte, centro e sul, para discutir as perspectivas da luta e a sua organização. Compareceram alguns elementos provocadores que gritaram que aquela reunião era “ilegal”. Foram expulsos e a reunião continuou. Juntaram-se novos activistas à comissão, que ficou instituída como Comissão Nacional dos Ferroviários.No final de Novembro foi enviada pelo correio uma carta à Administração da C.P., com 400 assinaturas, insistindo nas reivindicações que tinham sido já expostas ao Ministro das Corporações. De várias estações foram também enviadas exposições reivindicando o horário de 8 horas (mais tarde esta reivindicação acabou por ser atendida, como se fosse uma dádiva da Empresa).

No dia 3 de Dezembro é enviada uma nova exposição à Administração, esta com 260 assinaturas, mas desta vez com o apoio de mais de mil telegramas, uns individuais outros colectivos, remetidos de todas as zonas e sectores ferroviários. Também foram enviadas cartas e telegramas ao Governo e aos Sindicatos.

Perante todas estas pressões, o Ministro das Corporações anuncia a formação duma comissão tripartida, com representantes dos Sindicatos, da Empresa e do Governo, para estudar a revisão do A.C.T. em vigor. Tratou-se duma manobra visando desmobilizar os trabalhadores, cujo descontentamento era cada vez mais notório.

No dia 8 de Dezembro de 1968, o Ministro pronuncia um discurso na TV, em que procura justificar os baixos vencimentos dos ferroviários, apelando para a “consciência dos interessados”, lembrando-lhes a gravidade da hora que o País atravessa (referia-se à guerra colonial). Este discurso provocou um indignado repúdio entre os ferroviários, os quais responderam por meio duma carta, com 3.468 assinaturas recolhidas em 3 dias, em que lembram os chorudos vencimentos dos administradores e os aumentos que se atribuíram a si próprios, passando alguns de 9.500$00 para 21.000$00 e outros de 13.600$00 para 23.000$00. Esta carta foi também apoiada por mais de mil telegramas.

Enquanto isso, a Comissão Nacional dos Ferroviários decidiu lançar um inquérito à classe no sentido de os ferroviários se pronunciarem quanto às formas de luta a adoptar. Foram recebidas mais de 5.000 respostas, a maioria das quais enviadas pelo correio, endereçadas a: Comissão Nacional dos Ferroviários – Estação do Rossio – Lisboa. No essencial, todas chegaram ao seu destino.

As respostas recebidas foram agrupadas em 3 categorias: 1. As que defendiam uma “paralisação”; 2. As que apontavam que “se seguisse o exemplo da Carris”; 3. Finalmente as que aceitavam qualquer “palavra de ordem” da Comissão.

Cumpre aqui recordar o que era o “exemplo da Carris”. Tratou-se duma forma de luta levada a efeito pelos trabalhadores da Carris de Lisboa que ficou conhecida como a “greve da mala”. Consistiu em que os cobradores de bilhetes se recusaram a levantar nesse dia a “mala” nos respectivos serviços e, assim, não podiam cobrar bilhetes aos passageiros. Ora, por motivos óbvios, não era possível transportar para a C.P. esse tipo de actuação.

Este inquérito deu lugar a uma ampla discussão entre a classe e ao aparecimento de novos activistas, revelando-se assim um grande passo para o reforço e o prosseguimento da luta.

Foi como resultado dessa ampla discussão e do confronto com as novas sugestões que foram surgindo que a Comissão Nacional dos Ferroviários lançou a palavra de ordem que ficou conhecida como o “Luto ferroviário”.

De acordo com essa palavra de ordem, a partir de 2 de Janeiro de 1969 muitos milhares de ferroviários passaram a exibir uma braçadeira negra no seu braço esquerdo. O luto foi cumprido por mais de 80% de todo o pessoal a nível nacional.

Logo que os serventuários do Governo se aperceberam da extensão e parti-cularmente da duração do luto, a repressão não tardou a fazer-se sentir. Como primeira manobra  de  intimidação,  no dia 9 foi preso o membro da Comissão mais conhecido da PIDE, o revisor de bilhetes Firmino Martins, o qual foi brutalmente espancado na polícia, onde esteve preso cerca de um mês. Isto despoletou uma série de acções de protesto de todos os sectores ferroviários.

Ao mesmo tempo, agentes da PIDE invadiram os locais de trabalho, especial-mente estações e oficinas, onde procuraram forçar os ferroviários a retirar as braça-deiras. Os trabalhadores foram sempre resistindo das mais variadas maneiras. Nas pequenas estações optavam por obedecer e retirar eles próprios o luto, que voltavam a colocar após a retirada dos agentes. Aos que resistiam os agentes retiravam o luto à força, mas no dia seguinte os ferroviários voltavam a ostentar uma nova braçadeira.

As estações do Rossio e de Santa Apolónia estiveram ocupadas pela PIDE durante vários dias.

Muito pessoal de trens (revisores, contadores, etc.) resistiu a retirar o luto. Alguns maquinistas subiram para as máquinas e, batendo no braço, diziam aos pides: “Não sai daqui!”, “Aqui não tocam!”.

Nas oficinas de Campolide os operários trancaram as portas quando a PIDE se dirigia para lá. A polícia dava murros nas portas, mas teve de desistir.

As oficinas do Barreiro, onde o luto foi seguido a 100%, foram invadidas por uma brigada da PIDE. Um agente de pistola em punho tentou obrigar um operário a retirar o luto. Vários operários largaram o serviço e rodearam os agentes, enquanto centenas de operários davam gritos contra a PIDE, gritos que se ouviram nas ruas. Um “bufo” correu em auxílio da polícia mas levou uma trancada e caiu. Os polícias aproveitaram a confusão e fugiram. O chefe da brigada levou com uma porca nas costas e outro agente levou com uma barra de ferro.

O luto ferroviário foi uma grande demonstração da disposição combativa da classe e da sua unidade e determinação. No entanto, teve as suas debilidades que, a não terem sido corrigidas, poderiam conduzir ao desânimo e à derrota. Uma das debilidades era intrínseca ao próprio luto e consistia no facto de ser apenas uma demonstração de protesto, quase conformista, sem uma perspectiva de desenvolvimento da luta. Porém a maior debilidade foi não ter sido marcado um período determinado para a duração do luto. Com uma data limite, os trabalhadores saberiam o tempo que teriam de aguentar, de resistir e isso dava-lhes mais força, além de que esse termo deixava implícito que se lhe seguiriam novas acções. Assim, sem uma data que fosse um objectivo de chegada, o luto acabaria por se desvanecer, à medida que os trabalhadores iam cedendo às pressões, ficando a porta aberta à desmoralização e consequente desmobilização da classe.

A Administração e o Governo, entretanto, compreendendo o impasse no qual a luta dos ferroviários estava prestes a cair, e para evitar que eles se preparassem para recorrer a outras formas de luta, resolveram aliar à repressão, que desde o início do luto se fazia sentir, a concessão de benesses que lhes amolecessem a disposição de luta. Nesse sentido, o Governo anuncia precipitadamente, no dia 8 de Janeiro, um aumento de vencimentos, numa média de cerca de 12%, para os trabalhadores no activo e um aumento fixo de 9% para todos os reformados e pensionistas, além de abonos e subsídios de deslocações e a equiparação do esquema de previdência dos ferroviários àqueles que se encontravam em vigor para os restantes trabalhadores do comércio e da indústria.

Esta pequena vitória parcial estava, no entanto, muitíssimo longe das reivin-dicações que a classe vinha apresentando e pelas quais vinha lutando. Ela só tinha como objectivo fazer estancar a luta que os ferroviários estavam a travar.Foi isto que entendeu a Comissão Nacional dos Ferroviários e daí o seu esforço para se conseguir passar a formas de luta mais firmes, de nível superior. Com esse objectivo foi marcada uma reunião alargada da Comissão, a qual, depois dum estudo circunstanciado da situação, se decidiu pela realização dum encontro nacional de ferroviários.Assim, o I ENCONTRO NACIONAL DOS FERROVIÁRIOS realizou-se na primeira quinzena de Março de 1969, em Lisboa, nas instalações da Cooperativa dos Trabalhadores de Portugal (antiga Cooperativa dos Ferroviários), com a presença de mais de uma centena de trabalhadores vindos de todos os pontos da linha e das oficinas.

No Encontro foi feito o balanço da luta e analisaram-se os seus aspectos positivos e negativos. Apontou-se a necessidade de alargar e reforçar a organização, intensificar a luta e passar a formas mais decisivas. Foi aprovada a acção da Comissão Nacional dos Ferroviários, a qual foi alargada, e foi-lhe confirmada a confiança para a condução da luta em nome de todos os ferroviários.

Saiu um documento, amplamente divulgado, com as “Conclusões” do Encontro. No que respeita à organização, o documento diz: «Para dar a devida continuidade à nossa luta impõe-se o reforço da estrutura em que se apoia o nosso movimento. Assim, a Comissão Nacional dos Ferroviários deve fortalecer-se, reunir-se periodicamente e lançar-se com audácia na luta, utilizando formas mais ou menos legais.» [...] «A Comissão Nacional deve promover com urgência a formação de (...) comissões regionais (...). A Comissão Nacional dos Ferroviários não deve tomar a responsabilidade de formas consideradas ilegais.» [...] «Para tomar a iniciativa de lutas mais potentes e decisivas devem ser criados sem demora núcleos de acção ferroviária nos centros mais importantes. A fim de coordenar a acção desses núcleos recomenda-se a formação de um organismo coordenador à escala nacional.»

O Encontro foi recebido com entusiasmo por toda a classe. A Comissão Nacional dos Ferroviários encarregou-se da tarefa de estabelecer, em todas as regiões, comissões ou núcleos de trabalho que difundissem junto de cada sector as Resoluções do Encontro Nacional e a organização de acções parciais em todos os locais de trabalho e junto dos vários  Sindicatos  ferroviários,  reclamando  a  urgente revisão do A.C.T.  As primeiras comissões formadas foram as do Barreiro, a do Entroncamento e a da zona de Lisboa.

No dia 30 de Abril cerca de 1.500 operários das oficinas do Barreiro concen-traram-se junto do Sindicato do Sul. Estava também presente muito pessoal do movimento. O objectivo da concentração era questionar a Direcção do Sindicato sobre as “negociações” para a revisão do A.C.T. Ninguém da Direcção compareceu, mas apareceu uma força da G.N.R. com metralhadoras apontadas aos trabalhadores.

Este foi, no entanto, um sinal dado pelos ferroviários do Barreiro para a passagem a um nível superior de luta, conforme tinha sido apontado no Encontro Nacional. Da importância desse novo “nível” de luta se aperceberam os governantes e o patronato. Por isso, no dia seguinte (a pretexto do 1º de Maio) foram feitas várias prisões no Barreiro: três operários das oficinas (Lobato, Aníbal e Bernardino Fera) e um servente (Tomé Cabo). Os protestos desencadeados levaram à sua libertação dias depois.

Entretanto, a Comissão dos Ferroviários do Entroncamento convocou um Encontro regional para o mês de Maio de 1969, o qual se realizou nas instalações do Centro de Formação Profissional do Entroncamento. Estiveram presentes, além de mais de meia centena de ferroviários da região, ainda numerosos elementos de várias zonas do País, com relevância para a região de Lisboa e do Barreiro. Pela sua ampla participação, este encontro regional assumiu quase as características de nacional.

Foi apresentada uma comunicação sobre «A situação actual da luta dos ferroviários», que foi amplamente debatida. Da discussão podemos citar passagens de algumas intervenções, como sejam: “Muitos ferroviários estão já saturados da luta por meio de assinaturas. Os abaixo-assinados já nada mais podem obter. (...) “A luta tem de prosseguir, sim, mas assumindo formas mais enérgicas.” (...) “A experiência do  luto ferroviário foi deveras original e criou preocupações às entidades patronais. No entanto, teria sido necessário que ao luto se seguisse imediatamente outra forma de luta.” (...) “O exemplo recente da concentração de mais de 800 ferroviários da zona do Barreiro (a maioria dos quais das oficinas) é de ser seguido e repetido em mais lados.”

Os problemas de organização também foram minuciosamente debatidos. Eis pequenos excertos de algumas intervenções: “Uma das grandes deficiências da nossa luta tem sido a falta de organização.” (...) “É de salientar a notável acção desenvolvida pela Comissão Nacional dos Ferroviários.” (...) “No entanto a Comissão Nacional não pode fazer tudo. Acções como as que foram aqui preconizadas exigem o estabelecimento de uma ampla rede de comissões espalhadas pela linha.” (...) “Segundo as resoluções do Encontro Nacional, devem ser criadas pelo menos 3 comissões regionais no Norte, no Centro e no Sul e uma nos Serviços Centrais.”

No fim foram aprovadas duas Resoluções, uma sobre a acção imediata e outra sobre problemas de organização. Esta última preconizava a formação das seguintes comissões:

a) Uma Comissão de Ferroviários na zona de Coimbra (abrangendo Figueira, Alfarelos, Pampilhosa e Beira Alta);

b) Uma Comissão na zona do Entroncamento (abrangendo Santarém, Setil, Linhas de Leste e Beira Baixa);

c) Uma Comissão na zona de Lisboa (abrangendo a linha do Oeste até Leiria e os tranvias de Sintra e Azambuja [A linha de Cascais ainda não fazia parte da C.P.] ;

d) Uma Comissão Regional do Centro com representantes da 3 zonas.

Mais resolvem que cada uma das três comissões de zona tome medidas rápidas para a constituição de comissões nas oficinas da Figueira, Entroncamento e Campolide.

São também de formar comissões nos centros mais importantes, tais como as estações de Lisboa-R, Lisboa-P, Entroncamento, Coimbra e Pampilhosa.

Em harmonia com essas resoluções, a Comissão Nacional realizou reuniões em toda a linha (durante todo o mês de Junho), após o que fez sair um Comunicado aos FERROVIÁRIOS! Que começa assim:

“No passado dia 30 de Abril os ferroviários do Sul (cerca de mil) tentaram reunir-se na sede do seu Sindicato, tendo-se concentrado à porta do mesmo por esta  lhes ter sido encerrada pelos dirigentes sindicais. (...) Como sabemos, estão sendo discutidos os nossos interesses, mas os intervenientes não estão interessados em ouvir-nos nem em dar-nos satisfação sobre o andamento dos trabalhos. Corremos, assim o risco, de nos encontrarmos mais uma vez ante um Acordo Colectivo de Trabalho que seja uma afronta para a classe.”

E, mais adiante: “...torna-se necessário que haja mais concentrações no género da do Barreiro (...) a fim de que (...) os dirigentes sindicais despertem para a grande responsabilidade do que estão fazendo”.

E, depois de várias considerações sobre a ruinosa gestão da Empresa, o comunicado termina:

“FAÇAMOS CONCENTRAÇÕES NOS SINDICATOS! OBRIGUEMOS OS DIRIGENTES SINDICAIS A ATENDER-NOS! QUE AS DIRECÇÕES DOS SINDI-CATOS DISCUTAM COM A MASSA ASSOCIATIVA OS PROBLEMAS DA CLASSE!

Que ninguém cruze os braços, porque a causa é de todos!

5 de Julho de 1969

A COMISSÃO NACIONAL DOS FERROVIÁRIOS”

Este Comunicado foi profusamente distribuído de Norte a Sul.

Dias depois, a Comissão de Lisboa faz sair o seguinte apelo:

“FERROVIÁRIOS DA  ZONA  DE  LISBOA

Pessoal do Movimento, Operários das Oficinas de Campolide, Cruz da Pedra e Lisboa-P

Empregados dos Serviços Centrais e Pessoal da Via e Obras

No próximo dia 2 de Agosto pelas 17 horas vai realizar-se uma concentração de ferroviários na Sede da União dos Sindicatos, Praça dos Restauradores 78/3º em Lisboa, com o fim de apoiar uma delegação de colegas que marcaram para essa data uma entrevista com os dirigentes sindicais com vista a um esclarecimento à classe sobre as negociações do novo A.C.T.

Compareçamos todos à concentração em apoio dos nossos colegas.

Ferroviários! Nos Restauradores no próximo sábado!

27/7/1969

A COMISSÃO DOS FERROVIÁRIOS DA ZONA DE LISBOA”

Correspondendo a este chamamento, no dia 2 de Agosto realizou-se uma con-centração maciça de ferroviários não só da zona de Lisboa, mas também representantes de outros pontos do País, na Praça dos Restauradores, junto à sede da União dos Sindicatos Ferroviários. Uns calcularam as presenças em mais de 1.000, mas houve quem opinasse que estiveram presentes cerca de três mil.

A sede da União dos Sindicatos fora, entretanto, ocupada por agentes da PSP e da PIDE, sendo a Praça dos Restauradores completamente cercada por forças da Polícia. Algumas centenas de trabalhadores que, apesar de cortado o acesso ao sindicato, tinham conseguido lá chegar, foram brutalmente repelidos.

As forças repressivas acabaram por investir contra os manifestantes e dispersar a concentração. No entanto, sob a orientação da comissão organizadora da manifestação, mais de 500 ferroviários conseguiram reagrupar-se na Av. da Liberdade, e voltaram a manifestar-se exibindo cartazes onde se podia ler:

«Ferroviários mantêm reivindicação de 1.000$00»;

«Queremos horários de trabalho humanos»;

«Queremos Sindicatos que defendam os interesses dos trabalhadores»;

«Queremos que o ACT seja amplamente discutido pela classe».

A PSP prendeu dois ferroviários, o revisor José Gaspar e o assentador António Joaquim das oficinas do Barreiro, que faziam parte da comissão organizadora da manifestação. O pessoal da Empresa reagiu com uma chuva de telefonemas e, ao fim de alguns dias, os dois trabalhadores foram libertados.

Perante o estado de efervescência que se vivia em toda a Empresa, alguns elementos da Comissão Nacional decidiram promover uma reunião, digamos, semi-clandestina com alguns dos activistas mais destacados e firmes para estudar com rigor e sem quaisquer rebuços as várias hipóteses de prosseguimento da luta e as respectivas viabilidades. Essa reunião teve lugar na linha de Sintra, em casa dum insuspeito escriturário dos Serviços Centrais que desde sempre apoiou a acção da Comissão Nacional. Participaram nela à volta de dez elementos, entre os quais os seus quatro promotores.

Aí foram exaustivamente analisadas as várias perspectivas e propostas colocadas sobre a mesa. A maioria dos presentes inclinava-se para a ideia da greve ou paralisação. As opiniões apenas se dividiam quanto à altura mais conveniente, à sua duração e à forma de a convocar.

Chegou-se a um consenso de que não havia condições para uma greve muito prolongada. Se se conseguisse uma hora de paralisação, amplamente cumprida em toda a extensão da Empresa, seria uma excelente vitória. Os que defenderam essa ideia justificaram-na argumentando que o período de uma hora não daria muito tempo às forças repressivas de actuarem em força ao longo de toda a linha, tanto mais que não acreditariam que os ferroviários conseguissem coordenar uma luta desse tipo numa empresa tão grande e complexa.

Aprovada esta ideia, faltava assentar no modo de a levar à prática. Subsistia o seguinte dilema: por um lado, a única entidade com prestígio e autoridade para que toda a classe seguisse a sua directiva era sem dúvida a Comissão Nacional dos Ferroviários; mas, por outro lado, se fosse ela a chamar para a greve, isso seria colocar-se numa posição de ilegalidade e expor-se a uma feroz repressão, o que poderia castrar à partida a possibilidade da greve e mesmo do prosseguimento da luta. Foi consensual que a ideia da greve deveria partir duma ampla reunião de trabalhadores, talvez mesmo dum novo Encontro Nacional.

Com vistas a garantir o êxito da iniciativa decidiram realizar de imediato, ao longo da linha, reuniões dos activistas mais empenhados e conscientes. Essas reuniões foram pouco depois realizadas em Campanhã, Ovar, Coimbra, Campolide, Lisboa, Barreiro, Pinhal Novo e Beja.

Foi depois convocada uma Conferência constituída por representantes das principais comissões existentes.

Essa Conferência foi levada a efeito e dela saiu um comunicado À CLASSE FERROVIÁRIA!, que começa por dizer: “Nos primeiros dias de Setembro de 1969 realizou-se uma reunião de ferroviários, em que participaram camaradas já reconhecidos como bons activistas na luta da classe. Estiveram presentes elementos pertencentes às seguintes comissões: Comissão Nacional dos Ferroviários; Comissão Regional dos Ferroviários do Norte; Comissão Regional dos Ferroviários do Sul; Comissão dos Ferroviários da Zona do Entroncamento; Comissão dos Ferroviários da Zona de Lisboa; Comissão dos Ferroviários do Barreiro.

Estiveram presentes ferroviários de outras comissões (que se achou conveniente não divulgar) além de outros activistas não integrados em comissões.”

Depois de dar conta da análise da situação e de preconizar a continuação da luta com acções mais firmes e enérgicas, o Comunicado anuncia a criação de “um Conselho Geral da Classe Ferroviária, constituído por todos os activistas presentes e outros que venham a juntar-se-lhes”, com a formação de “um Secretariado Permanente, constituído por um número reduzido de elementos (Norte, Centro e Sul), com a atribuição de garantir a ligação entre todos os membros do Conselho”. Foi simul-taneamente aprovado um Apelo aos Ferroviários, assinado já pelo recém-criado Conselho Geral.

Seguidamente a esta Conferência, a Comissão Nacional emitiu então a convocatória do II ENCONTRO NACIONAL DOS FERROVIÁRIOS, o qual, depois de minuciosamente preparado, veio a realizar-se no Barreiro, nas instalações do Cinema dos Ferroviários, em 12 de Outubro com a presença de mais de uma centena de participantes de todos os pontos da linha e de todas as oficinas e serviços.

O Encontro começou por analisar todos os aspectos da situação da classe, inclusivamente estudando em profundidade o Comunicado nº 31 da Direcção do Sindi-cato dos Serviços Centrais, no qual se declara que não é previsível a conclusão das negociações para o novo A.C.T. Este Encontro acabou por marcar o ponto de viragem na luta dos ferroviários, encarando mesmo a necessidade de recorrer à paralisação.

O Encontro deu como positiva a realização da Conferência de activistas realizada pela Comissão Nacional com a participação das outras comissões, saudando a criação por essa conferência do Conselho Geral da Classe Ferroviária, que mereceu a concor-dância unânime de todos os presentes.

Um breve Comunicado à Classe Ferroviária, em que se dá conta do decorrer e das conclusões do II Encontro, informa que, para efeitos das acções a desenvolver no imediato, é “confiado ao Conselho Geral da Classe Ferroviária o encargo de comunicar à classe as resoluções e palavras de ordem adoptadas”.

Três dias depois da realização do II Encontro, o Conselho Nacional da Classe Ferroviária, através do seu Secretariado Permanente, lançou a palavra de ordem, num Comunicado intitulado: Dia 20 de Outubro – Paralisação de uma hora.

Destacamos a seguir algumas passagens desse comunicado:

“No próximo dia 20 de Outubro, que todos paralisem o trabalho das 15 às 16 horas!

“Empregados de escritório, operários das oficinas, pessoal das salas de desenho, parai o trabalho e concentrai-vos. Exigi a satisfação das nossas reivin-dicações.

“Pessoal das estações e da Via, abandonai o trabalho e juntai-vos no vosso local de trabalho! Solidarizai-vos uns com os outros!

“Revisores! Cessai todo o trabalho de revisão e juntai-vos aos vossos cama-radas!

“Maquinistas! Condutores! Chefes de Estação! Os comboios não devem circular durante essa hora. Que nenhum chefe ou condutor dê o sinal de partida dentro do prazo estabelecido para a paralisação. Nenhum sinal ou agulha deve ser feito.

“Os comboios em movimento às 15 horas devem passar a circular em “marcha à vista” até à próxima estação e daí não arrancarem antes das 16 horas. (...) O pessoal dos comboios deve abandonar o trabalho e confraternizar com os colegas das estações. (...)

“Os revisores, nos comboios, e o restante pessoal, nas estações, devem preo-cupar-se em esclarecer o público sobre as causas que motivaram a nossa paralisação. Ganhemos a opinião pública definitivamente para o nosso lado!

“FERROVIÁRIOS!

“Que ninguém trabalhe no dia 20 das 15 às 16 horas!

“Paralisação!

“15 de Outubro de 1969

“O Secretariado Permanente “do Conselho Geral da Classe Ferroviária”

Em resposta ao apelo, no dia 20 de Outubro de 1969 os mais de 12.000 ferro-viários que estavam em serviço paralisaram o trabalho das 15 às 16 horas. A estes juntaram-se muitos que estavam fora de serviço e vieram solidarizar-se com os seus companheiros.

A paralisação foi total nos 2.000 operários das oficinas do Barreiro, nos 2.500 das oficinas do Entroncamento e nas oficinas de Santa Apolónia, Campolide, Cruz da Pedra, Figueira da Foz e Ovar. Houve mais dificuldades de adesão em Campanhã.

A greve foi também total nas estações do Rossio, Santa Apolónia, Barreiro, Vila Franca de Xira, Coimbra (A e B), Alfarelos, Castelo Branco, Braga, Palmela; e foi parcial, embora ainda assim significativa, nas estações do Entroncamento, Pinhal Novo, Beja, Casa Branca, Alhos Vedros, Contumil, Gaia e outras.

Também os escritórios pararam totalmente no Rossio, Santa Apolónia e Barreiro.

Todos os comboios, desde o Rossio até à estação de Sintra, ficaram parados uma hora. O mesmo aconteceu com os tranvias que partem do Rossio para Azambuja. Na generalidade, os comboios que circulavam em toda a linha cumpriram a paralisação. Em diversas estações, como Barreiro, Beja e outras, até os comboios que estavam em manobras ficaram imobilizados.

Nas estações em que a greve era total não se vendiam bilhetes, nem de faziam despachos, cargas ou descargas. Também não se faziam agulhas nem a sinalização. Nos comboios não se revisavam bilhetes. Nas oficinas e nos escritórios não se fazia nada. Os maquinistas em greve não punham os comboios em marcha ou, se se encontravam em movimento às 15 horas, entravam em marcha lenta e imobilizavam-se na próxima estação, de acordo com a palavra de ordem.

Nas oficinas do Barreiro os operários tocaram a sirene às 15 horas e todo o trabalho parou. Ficou até conhecido o caso daquele servente que transportava materiais num carrinho de mão e, tendo ouvido a sirene quando atravessava a passagem de nível, abandonou o carrinho em cima da via-férrea e correu para junto dos companheiros da oficina, só voltando a ir buscar o carrinho quando, às 16 horas, ouviu a sirene para retomarem o trabalho.

Nas oficinas do Entroncamento, como os operários não tinham acesso directo à sirene, conseguiram fazer antecipadamente uma ligação secreta e, assim, às 15 horas em ponto tocou a “buzina” e todos pararam, voltando a tocar às 16 para o regresso ao trabalho.

Em todas as estações da zona do Barreiro juntou-se muito povo a apoiar os ferroviários, ao mesmo tempo que insultava os “amarelos”, como sucedeu na estação de Alhos Vedros.

Na estação do Rossio foi onde a greve assumiu um aspecto mais espectacular, que ficou marcado como um dos pontos mais altos desta luta.

Precisamente às 15 horas, devia partir um comboio da estação do Rossio. O chefe principal (o Sousa, elemento ligado à polícia) foi destacado para dar a partida a esse comboio, embora o Sousa não tivesse por hábito dar partidas. Entretanto, a situação tornava-se cada vez mais tensa: revisores, factores, condutores, maquinistas, serventes, etc., deixavam o serviço e dirigiam-se para a gare. Os escritórios pararam e as mulheres dirigiram-se também para a gare. Um grupo de revisores falou com elas para irem buscar os homens. Elas subiram e, então, todo o pessoal dos escritórios (cerca de 1.000) desceu para a gare. A estação ia-se enchendo de passageiros, que acabaram por se solidarizar com os ferroviários.

O chefe Sousa, temendo ver a sua ordem desrespeitada e a sua autoridade comprometida, nomeou um chefe subalterno para dar a partida ao comboio. Um grupo de ferroviários corre para se pôr à frente do comboio, mas um colega grita-lhes: “Não vale a pena, tenho aqui o fusível!”. O chefe dá a partida e é vaiado por todos os ferroviários.

O comboio, entretanto, começa a andar. Afinal a carruagem-motora tinha... dois fusíveis. Rapidamente um ferroviário puxa o sinal de alarme. O comboio parou logo. Vários ferroviários apressam-se a retirar o outro fusível.

O chefe anunciou então, por altifalante, que o comboio da linha 1 se tinha avariado e que os senhores passageiros passassem para o comboio da linha nº 5 que iria partir dentro de instantes. Os ferroviários correm para a linha nº 5 e avariam a carruagem-motora, ficando o comboio também imobilizado. Da estação do Rossio não partiu um único comboio.

Da estação de Campolide partiu um comboio pouco antes das 15 com destino ao Rossio. Ao darem as 15 horas, o comboio parou em pleno túnel. Esteve ali parado 40 minutos. Mesmo que chegasse um “comboio-fura” não poderia avançar. Ao fim desse tempo, o maquinista lembrou-se que a ordem era avançar em “marcha à vista” (ou seja marcha lenta) e parar na próxima estação. Assim fez. Mas, quando chegou ao Rossio, vários ferroviários atiraram-se para a frente do comboio, julgando tratar-se de um fura-greve. O maquinista acabou por ter de explicar a situação para desfazer dúvidas.

Na estação do Rossio encontravam-se vários milhares de pessoas, entre ferro-viários e passageiros. Viveu-se uma hora de grande emoção. Muitas pessoas que passavam no Rossio junto à Estação, ao serem informadas do que se estava a passar, subiram as escadas a correr para se juntarem à multidão que lá se encontrava.

No fim, ao darem as 16 horas, rompeu uma estrondosa ovação não só dos ferroviários, mas de todos os milhares de pessoas presentes, uma ovação que ribombou na extensa cobertura metálica da estação. Homens e mulheres choravam emocionados.

Esta fase da luta, no entanto, teve de enfrentar uma redobrada repressão, em que a PIDE se apresentava com toda a visibilidade à frente dos agentes do patronato e das demais forças repressivas. Logo na manhã do dia 20, brigadas reforçadas da PIDE caíram em peso nas estações do Rossio, Santa Apolónia, Barreiro, Sintra, Entroncamento, Pinhal Novo e em muitas outras, principalmente nas estações principais de partida e entroncamentos, procurando a todo o custo impedir a paralisação.

A acção da PIDE incidiu muito sobre os chefes de estação. Por exemplo, em Santa Apolónia, tal como em Sintra, os chefes eram obrigados a dar as partidas acompanhados de agentes da PIDE. Contudo, os comboios que dali partiram ficaram imobilizados nas próximas estações.

Como resposta imediata à greve, a Administração da C.P. contratou um juiz com a finalidade de promover interrogatórios sistemáticos aos ferroviários que mais se tivessem destacado na luta. Para tal, esse juiz-pide (como logo foi acoimado) teve como auxiliares os vários “bufos” que existiam entre os trabalhadores da Empresa.

Como resultado dessa “investigação” foram suspensos 20 ferroviários. Choveram logo milhares de telegramas de protesto na Administração, além de abaixo-assinados exigindo que as suspensões fossem anuladas. Perante esta reacção da classe, os trabalhadores suspensos acabaram por ser readmitidos, com excepção do revisor Firmino Martins, que entretanto tinha sido preso pela PIDE, acusado de, na estação do Rossio, se ter atirado para a linha para assim fazer parar um comboio.

Depois da greve, os ferroviários insistiram no sentido do patronato receber uma delegação para discutir a revisão do A.C.T. e outros problemas da Empresa. Para isso endereçaram uma carta ao Presidente do Conselho da Administração da CP, datada de 5 de Novembro de 1969, subscrita por mais de mil assinaturas, com o pedido de audiência para os dez primeiros signatários. Estes, todos eles membros da Comissão Nacional dos Ferroviários, eram, por ordem da assinatura, José Gaspar, revisor de bilhetes; Sérgio Faria, maquinista; Vitorino Jorge, revisor de bilhetes; Damião Martins Cordeiro, condutor; Carlos Firmino da Silva, operário do Barreiro; João Augusto Rei, operário de Santa Apolónia; António Telheiro, chefe de estação; Manuel Januário Monteiro, operário da Cruz da Pedra; Leopoldo Alves, operário do Barreiro; e Dinorá da Silva Ribeiro, escriturária dos Serviços Centrais. Claro que esta carta ficou sem resposta.

Porém, perante as sucessivas formas de pressão por parte não só da Comissão Nacional dos Ferroviários, mas também de outras comissões como as do Barreiro e do Entroncamento com o apoio de centenas de cartas e telegramas de todos os pontos da linha, foi finalmente assinado o novo A.C.T. em 10 de Novembro de 1969.

Apesar de ter sido assinado nas costas da classe e, mesmo assim, não ter sido assinado por todos os dirigentes sindicais, o novo Acordo foi considerado uma vitória dos ferroviários, embora parcial. O seu aspecto mais positivo foi o aumento de salários. Em conjunto com o que já tinha sido atribuído em 8 de Janeiro, o aumento rondava, em média, os 800$00, o que já se aproximava do que tinha sido inicialmente reivindicado. Todavia o lado mais negativo era a forma como o aumento era distribuído: Aos chefes, já melhor remunerados, cabia a parte do leão, enquanto os que ganhavam menos recebiam 550, 450, 350, 300 e, até, 150 escudos.

Por isso a luta tinha de continuar. E continuou, pelos anos seguintes, não só por um novo aumento salarial, que a Comissão Nacional dos Ferroviários computou em 600 escudos a ser atribuídos a todos por igual, como também pela reintegração dos ferroviários demitidos. A Comissão Nacional apelou igualmente à participação dos ferroviários nas manifestações do 1º de Maio.

A partir do 25 de Abril de 1974 a acção dos ferroviários centrou-se nos sindicatos, tomando conta das suas direcções e trabalhando com vistas à constituição dum único Sindicato de todos os ferroviários.

Voltemos, no entanto, ao ano de 1969, que é o objecto desta comunicação.

A luta dos ferroviários em 1969 marcou toda a classe no seu conjunto para a luta que, daí em diante, se seguiu.

Alguns aspectos há a salientar:

Em primeiro lugar, a unidade. Sem a unidade, que inicialmente esteve compro-metida com a divisão entre o movimento e os serviços centrais, e que depois foi sendo pacientemente construída com as inúmeras reuniões através de toda a linha e conso-lidada com a realização do primeiro Encontro Nacional; sem essa unidade, dizia eu, seria inconcebível a luta ter alcançado tal força e amplitude.

Em segundo lugar, a organização. Sem a organização não seria possível dirigir com êxito a luta numa empresa desta dimensão e com estas características. Mas a organização  não  se institui  por  decreto.  Ela foi sendo construída à medida que foram aparecendo os obstáculos a superar e que só o poderiam ser criando uma estrutura de certo modo com condições de estabilidade. É do grande poeta espanhol António Machado a frase “El camino se hace caminando”. E assim foi. A Comissão Nacional dos Ferroviários foi o primeiro núcleo organizado. Ela não surgiu, no entanto, da cabeça de qualquer iluminado. Ela foi produto da movimentação em torno da acção reivin-dicativa que teve como arranque a elaboração, discussão e assinatura da primeira grande exposição e a sua entrega no seu destino. Foi depois reconhecida em amplas reuniões de trabalhadores e, finalmente, reconhecida no primeiro Encontro Nacional. A instituição de comissões regionais e locais, de estação, de oficina e de serviços, foi já uma etapa mais avançada na organização da luta. A própria convocação de amplas assembleias e dos próprios Encontros só foi possível num estado já adiantado de organização. A última etapa, em termos de organização, foi a criação do Conselho Geral da Classe Ferroviária. Essa criação foi um golpe de génio dos ferroviários. Depois do Conselho ser aceite por toda a classe, foi ele que, ao dar a palavra de ordem de greve, permitiu manter a Comissão Nacional dos Ferroviários dentro do sua forma legal, portanto melhor defendida da feroz repressão que se viria a abater sobre a luta dos trabalhadores. A rapidez das vias de comunicação entre todos os sectores e em toda a linha é também um dos aspectos orgânicos a não menosprezar.

Em terceiro lugar, a confecção e distribuição de material impresso. Era através desse material que se transmitiam os apelos, os comunicados e as palavras de ordem. Cada comissão tinha o seu aparelho de impressão, alguns constituídos apenas por um pequeno duplicador ou mesmo pelo simples acesso a uma fotocopiadora. Porém, os impressos emitidos pela Comissão Nacional dos Ferroviários cifravam-se em milhares de exemplares, alguns na ordem dos 30.000, que exigiam o funcionamento permanente dum aparelho que pudesse dar vazão a tão grande quantidade e tal frequência de materiais. Ora a Comissão Nacional possuía esse aparelho, instalado numa estação de caminho de ferro, a estação de Mora, onde o encarregado da estação tinha a seu cargo um grande duplicador eléctrico montado nas suas instalações pessoais. Daí saíam todos os materiais editados pela Comissão Nacional. Aí eram embalados em vários pacotes que o comboio se encarregava de transportar para os respectivos destinos. O responsável, Tomé Cabo, membro da Comissão Nacional dos Ferroviários, tinha uma actividade muito discreta para não pôr em risco esta importantíssima tarefa.

Antes de terminar, quero aqui citar três destacados membros da Comissão Nacio-nal que já faleceram: são eles António Telheiro, chefe de estação, Francisco Lancinha e José Gaspar, ambos revisores de bilhetes, à memória dos quais quero aqui prestar a minha mais sentida homenagem.

Quero ainda deixar aqui um apontamento. O documento difundido pelo Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário dedicado à luta de 1969 é encabeçado pelo título “40º Aniversário da luta da braçadeira preta - Luto Ferroviário”. Ora este título, que foi repetido depois por um jornal informático do Barreiro, na minha opinião, não deixa antever a grandiosidade da luta dos ferroviários, pois destaca a braçadeira  preta  e  não a  paralisação,   pois foi a paralisação  o ponto mais alto da luta.

É que o “luto” foi apenas um ponto de passagem, que inclusivamente teve as suas debilidades de concepção e de organização. O que deu força ao luto foi o facto de ter sido superado pelo prosseguimento da luta sem se deixar que ele se transformasse num fracasso. Isto não significa que ele não tenha tido a sua importância até para a unidade dos ferroviários.

Vou terminar destacando o último parágrafo do citado documento do Sindicato:

“A melhor homenagem que podemos prestar àqueles que lutaram antes de nós, para termos os direitos que hoje auferimos, é continuar a luta em defesa daquilo que gerações de trabalhadores construíram e para nós, hoje, são coisas tão normais, mas que exigiram muito sacrifício de quem nos precedeu”.   

Obrigado pela vossa atenção.

(16 de Dezembro de 2009)

Carlos Domingos